Медиацентр

Avia Solutions Group (ASG) построила бизнес на четырех разных авиационных направлениях: обучении персонала авиакомпаний, обеспечении топливом воздушных судов, чартерной деятельности и техническом обслуживании самолетов. Чартерные рейсы и наземное обслуживание компания осуществляет в Западной Европе, а техническую поддержку и инфраструктурные услуги, связанные с ремонтом судов и обучением персонала, развивает в странах Восточной Европы. В минувшем году ASG решила начать работу в Украине, а в марте 2011-го ASG вышла на IPO на Варшавской бирже, продав акций на 19,5 млн евро и обеспечив капитализацию на уровне 104,6 млн евро. О том, зачем компании IPO, какой вид бизнеса Avia Solutions Group намерена развивать в нашей стране и каковы перспективы у отечественного рынка авиаперевозок, в интервью «Эксперту» рассказал председатель правления группы компаний Avia Solutions Group Гедиминас Жиемялис.

— Насколько сильно отразился кризис на деятельности вашей компании? Какие из направлений пострадали больше всего?

— Особенно сильно чувствовался спад в техническом обслуживании воздушных судов: «налет» самолетов у авиакомпаний был очень маленьким. К тому же в кризис несколько наших клиентов обанкротились и были вынуждены отдать суда лизингодателям. Если говорить о чартерной деятельности, то на эстонском и литовском рынках обвал составил около 40 процентов, а вот на итальянском мы почти не заметили влияния кризиса. Чартерные перевозки там не сократились.

Третья наша деятельность — обучение персонала. Здесь спада не наблюдалось. Даже в кризис авиакомпании меняли флот, обучали пилотов и инженерный состав. Правда, у нас увеличились задержки по платежам, но объемы последних не упали. И уже прошлый год мы закончили с прибылью около миллиона евро.

— Какое из направлений принесло компании самые большие доходы в минувшем году?

— Больше всего доходов мы получили от компании FL Technics, предоставляющей услуги по техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонту (ТОиР), а также от компании Baltic Ground Services — услуги наземного обслуживания и заправка топливом.

— Кто является вашим основным конкурентом на этих направлениях?

— Да все конкуренты. Если говорить о технической поддержке воздушных судов, то годовой оборот мирового рынка составляет около 50 миллиардов долларов. Мы — одна из самых больших компаний в своем регионе, но очень маленькая на мировом рынке. На нем присутствует более сотни сильных игроков. Но даже самая большая, Lufthansa Technik, у которой годовой оборот примерно четыре миллиарда евро, не занимает и десяти процентов.

Страна, где не было кризиса

— Почему вы решили выйти на IPO в кризис, ведь в этот период ценные бумаги падают в цене?

— Почему в кризис? Ведь уже заканчивается. В Польше, например, его вообще не было. В 2009 году реальный ВВП там вырос на два процента.

— Что для вас было самым сложным в процедуре подготовки к IPO? Во сколько обошлись компании услуги консультантов?

— Ничего сложного не было. Надо было готовиться — это заняло у нас около восьми месяцев. Услуги консультантов стоили компании восемь процентов от сделки.

— Куда вы планируете вложить вырученные деньги?

— В развитие наземного обслуживания в Польше и Италии, а также технического обслуживания и ремонта в тех странах, где мы уже работаем. Новые рынки осваивать пока не собираемся.

Родственные особенности

— Как давно ваша компания работает на российском рынке? И какой вид бизнеса она развивает там?
— На российском рынке мы с 2004 года. Помимо поставки деталей для воздушных судов, занимаемся решением вопросов технического обслуживания, начиная от закупки оборудования, необходимого оператору, и заканчивая подготовкой технического персонала. Кроме того, в России у нас есть свои коммерческие представительства, оказывающие услуги, которые не привязаны к территории. Например, обслуживание и ремонт двигателя: одна его часть идет в Норвегию, другая — в США, а клиент находится в РФ. Это международный бизнес. На обслуживание двигателя в среднем приходится 43 процента расходов от общей стоимости всего технического обслуживания самолета.

За весь период работы в России ASG вложила в этот рынок более восьми миллионов долларов.

— Почему вы решили выходить на украинский рынок?

— Он находится в радиусе 1000–1200 километров от нашей базы (в Вильнюсе. — «Эксперт»). Украинский рынок очень интересен по своей структуре будущих сильных региональных аэропортов. Пассажиропоток тут не достигает среднего уровня других стран СНГ, а это значит, что в ближайшее время он будет расти. Это перспективный рынок, с которым надо подружиться.

— Какое направление собираетесь здесь развивать?

— Уже развиваем техническое направление. Мы начали деятельность на этом рынке с партнерства с «Международными авиалиниями Украины» (МАУ), используя их производственные мощности (АТБ — авиационно-техническую базу МАУ. — «Эксперт») для клиентов, которым мы предоставляем комплексные решения и выполняем часть работ, как правило, связанных с ремонтом повышенной сложности. С другими авиакомпаниями ASG сейчас ведет переговоры о регулярных поставках запчастей и обслуживании двигателей.

Мы сами являемся источником запасных частей: скупаем на вторичном рынке агрегаты, которые затем проходят сложную ресертификацию, некоторые из них реставрируются. У нас большой склад. Это дает компании временную фору. К тому же у нас есть эксклюзивные контракты с поставщиками.

— Вы продаете бывшие в употреблении детали. На такие детали большой спрос?

— Да, но это не значит, что мы продаем старые или непригодные запчасти. В некоторых случаях, особенно на старых самолетах, лучше часто менять запчасти с более коротким ресурсом, нежели ставить новые с долгим ресурсом, осознавая, что это судно через пять лет не будет летать. У нас в портфеле есть новые запчасти, но в каждом отдельном случае надо просчитывать, какой вариант лучше для конкретного авиаперевозчика.

— Планируете ли вы начать работу с Украинским авиастроительным концерном?

— Компания ASG работает исключительно с западной техникой, потому что наши базы не готовы к другой.

— Какая рентабельность бизнеса в Украине вас устроит?

— В направлении «техническое обслуживание самолетов» есть несколько сегментов, например, поставка запасных частей, текущий или базовый (капитальный) ремонт… И здесь трудно вывести единую рентабельность. Но если смотреть на оборот компании и прибыль, то наша рентабельность составляет около семи процентов. И в Украине мы ориентируемся на показатель не ниже.

— Как вы считаете, много ли общего между российским рынком авиаперевозок и украинским?

— С точки зрения государственного регулирования и закрытости эти два рынка очень похожи. А вот с финансовой точки зрения они существенно отличаются. На российском намного больше игроков и, что особенно важно, есть сильные региональные авиакомпании. В Украине же только два мегаполиса, с которыми тесно связан рынок авиаперевозок, — Киев и Донецк.

— С Киевом ясно. Но почему Донецк? Это шахтерский регион, но никак не центр украинской авиации…

— Весь капитал, который сейчас попадает в авиационный бизнес, идет из Донбасса.

— Вы упомянули закрытость рынков. Сложно было начать работу в Украине?

— Всё познается в сравнении. Итальянский рынок еще более закрыт, чем российский и тем более украинский. А вот на польском рынке совсем недавно львиная доля авиаперевозок принадлежала государственной компании со всеми вытекающими отсюда особенностями регулирования. Но если ты хочешь заниматься бизнесом, то должен уметь учитывать все эти нюансы.

Мы работаем в восьми странах: в Литве, Эстонии, Польше, Италии, Великобритании, Казахстане, России, Таджикистане. Нам проще было выйти на рынки СНГ, чем нашим западным коллегам, — ASG понимает ваши проблемы с законодательством, мы связаны исторически, мы — русскоговорящие. К тому же у нас все руководители компании являются ее акционерами, и если нам надо принять решение в двенадцать часов ночи — мы его примем. Словом, ASG успешно комбинирует советский и западный подходы.

Взгляд со стороны

— Отличаются ли украинские клиенты от других ваших клиентов в СНГ?

— Сейчас на украинском рынке идет консолидация авиаперевозчиков. Приходят игроки из других стран. Обновляется флот — становится всё больше западных судов. Последние десять лет авиакомпании из СНГ вообще начали активно переходить с советской техники на западную. Спрос на техническое обслуживание очень велик. Соответственно, авиакомпаниям нужно обучать пилотов, инженеров, механиков. Сейчас ощущается нехватка таких специалистов. Из всех бывших советских республик Украина выглядит в этом плане в наиболее выгодном свете: здесь сильные школы по подготовке инженерного и летного состава, местные авиакомпании имеют свои АТБ, что редкость для авиаперевозчиков других государств. К тому же по обновлению флота украинские авиакомпании обгоняют даже Россию.

— С каким западным рынком вы могли бы сравнить украинский?

— Он напоминает польский 2000–2003 годов. Эти страны схожи по территории и расположению региональных аэропортов.

— Означает ли это, что украинский рынок имеет такой же потенциал, как польский? И послужит ли Евро-2012 серьезным стимулом к его развитию?

— Евро-2012 даст только одноразовый толчок, но это не сильно повлияет на развитие авиации. Если проанализировать статистику, скажем, за двадцать лет, то основным элементом, который будет напрямую связан с ростом авиации, окажется рост экономики в целом. Растет благосостояние людей — увеличивается пассажиропоток. Еще очень большое значение имеет аэропортовая инфраструктура. Например, в Польше только за 2010 год инвестиции в реконструкцию аэропортов составили около 450 миллионов евро. В развитые региональные воздушные транспортные узлы пришли крупные западные компании, лоу-костеры с многомиллионным пассажиропотоком.

Численность населения Украины — более 40 миллионов, и если бы ВВП вашей страны был сопоставим с ВВП развитых европейских государств, то пассажиропоток составил бы примерно 100 миллионов пассажиров в год (в 2010-м — 10,2 миллиона. — «Эксперт»).

— Может быть, в украинские региональные аэропорты не приходят крупные лоу-кост-компании еще и потому, что наши аэропортовые сборы для них слишком высоки?

— Сборы — вопрос второстепенный. Главное — пассажиропоток и инфраструктура. Когда уровень вашей экономики будет сравним с польским и в модернизацию аэропортов будут направлены массовые инвестиции, то придут западные компании и лоу-костеры. И если придут, то сумеют лоббировать изменения в законодательстве, снизить аэропортовые сборы — доказать важность своей деятельности для регионов.

— На протяжении многих лет в Украине сильны позиции только двух авиаперевозчиков. Вы думаете эта ситуация изменится?

— Приведу в пример всё тот же польский рынок. Пять лет назад там 80 процентов перевозок осуществляла одна авиакомпания. И только 20 процентов — иностранные и маленькие местные. Сейчас около 60 процентов перевозок приходится на иностранных и маленьких перевозчиков, а доля того базового государственного перевозчика сократилась с 80 до 40 процентов. Но в то же время его пассажиропоток вырос. Сейчас 40 процентов перевозок из региональных аэропортов осуществляют лоу-костеры, которые за эти пять лет пришли в Польшу.

Репутационные риски

— Какая репутация у наших авиакомпаний за рубежом?

— Скажу так: у российских операторов кредит доверия в финансовом плане больше, чем у украинских. Зато техническая оснащенность и уровень самообслуживания, а также инфраструктура, которые имеют украинские операторы, — лучше, чем у российских. Я думаю, это вызвано тем, что на западную технику в Украине начали переходить раньше. К тому же в вашей стране существует первичная подготовка летного технического состава на государственном уровне, и проблемы с молодыми специалистами, которые в будущем хотят стать техниками, инженерами и летчиками, нет.
— Значительная часть флота украинских авиакомпаний довольно стара. Сроки эксплуатации судов порой превышают 20 лет. Это не настораживает иностранцев?

— У западных самолетов нет ограничений по сроку службы, но есть ограничения по ресурсу. Когда деталь исчерпывает свой ресурс, она заменяется или восстанавливается. У воздушного судна в среднем восемь тысяч компонентов. Условно деталь должна «отлетать» две тысячи часов. «Отлетала» — нужно заменить. Самолет не бывает чересчур старым. Так что с технической точки зрения машина 1987-го может быть в гораздо лучшем состоянии, чем 1995 года выпуска. Новое судно — лишь новые технологии. Если мы посмотрим на Lufthansa, крупнейшего европейского перевозчика, то у них во флоте около тридцати популярных самолетов Boeing 737 classic, многие из которых были изготовлены еще в 1986–1987 годах.

— Эксплуатация старого судна обходится дорого?

— Это вечный вопрос: что дороже в эксплуатации — новый или старый самолет. На техническую поддержку старого нужно больше денег, но лизинговые ставки меньше. Всё зависит от бизнес-модели авиаперевозчика.

— Как вы думаете, украинские авиакомпании выиграют или проиграют от присоединения Украины к программе «Открытое небо»?

— В краткосрочной перспективе проиграют, поскольку начнут конкурировать с операторами, работающими на европейском рынке 50–60 лет. Это всё равно что партизанская война против ядерной. Вот посмотрите, у самого большого украинского перевозчика флот насчитывает примерно 20 судов, и ему придется конкурировать, например, с компанией Lufthansa, у которой более пяти сотен самолетов.

Источник: expert.ua